HONDA INTEGRA DC5 Full Race
HONDA INTEGRA DC5 Full Race
ตัวแข่ง Asian Touring Car Series (ATCS) Division I โมดิฟาย MUGEN ทั้งคัน มาแรงในรายการ AFOS
คงไม่พูดพล่ามอะไรมาก เพราะ "หมดมุข" ส่งท้ายปีเก่า จะหันไปแกล้ง "พังพอน" ก็หาอาวุธหนักไม่ได้ สำหรับเจ้า HONDA INTEGRA DC5 คันที่กำลังโชว์โฉมนี้ มาจากเมืองนอกเมืองนา เพราะเป็นรถแข่งจาก "ไต้หวัน" ที่นำมาแข่งขันในรายการ AFOS หรือ Asian Festival Of Speed ที่จัดแข่งในโซนเอเชีย แบ่งหนึ่งในนั้นคือ "ไทย" ด้วย ก็ใช้สนามพีระฯ เป็นลานประลองอยู่ทุกปี โดยการแข่งในรายการ AFOS ก็จะแบ่งเป็นรุ่นต่างๆ มากมาย มีรถแข่งสวยๆ น่าสนใจมาแข่งหลายคัน หนึ่งในนั้นก็มี DC5 คันนี้ (หลัง จากที่ PROTON NEO กับ HONDA CIVIC FD2 Type R มาโชว์โฉมใน Tuned by… Extra ฉบับที่ผ่านมา) คันนี้เป็นผล ผลิตของทีม BUDDY CLUB ลงแข่งในรุ่น ATCS หรือ Asian Touring Car Series โดยรุ่นนี้ จะแบ่งเป็น 3 Division รถคัน นี้ลงแข่งใน Division I ที่ใช้กฎของ FIA รุ่น Super 2000 เป็นกฏเดียวกับการแข่งขัน World Touring Car เป็นกฎที่ "เปิด" ให้ โมดิฟายรถได้เต็มที่ เครื่องยนต์ว่ากันได้ตามสบาย แต่ห้ามระบบอัดอากาศ ความจุไม่เกิน 2,000 ซี.ซี. ช่วงล่างก็เปิดเต็มที่ ตัวถังสามารถ ทำ Wide Body ขยายฐานล้อได้กว้างขึ้น คันนี้ก็เลย "ชุดใหญ่" ทำกันเต็มสูตร จึงอยากขอนำเสนอ เชิญทัศนาครับ...
MUGEN DC5 Full Race
สำหรับรถแข่งคันนี้ เป็นของทีม AAI MOTORSPORT จาก Taiwan ที่ทำกิจการเกี่ยวกับ Modified Part ต่างๆ โดยเน้นไป ทาง MUGEN และ BUDDY CLUB เป็นหลัก DC5 คันนี้ ถูกโมดิฟายมาจาก MUGEN "ทั้งคัน" เป็นลักษณะของ Full Race หรือ "เพื่อการแข่งขันโดยเฉพาะ" ทำตามกฎของ Division I ทั้งหมด ผู้ขับขี่คือ "อาซัน" (Mr. Chun San ชื่อเต็มๆ จำไม่ได้ครับ ขออภัย) ส่วนทีมเซอร์วิสที่เมืองไทย ก็จะอาศัยทีม "Big Dawg" เป็นผู้ร่วมเซอร์วิส รถคันนี้เคยมาวิ่งที่สนามพีระฯ สองสามครั้งแล้ว ครั้งนี้ก็เลยสมบูรณ์แบบค่อนข้างมาก เพราะมีการเก็บ Data Log ไว้ ในการวิ่งทุกครั้ง เลยสามารถมาปรับปรุง เพื่อให้เข้ากับสนาม แต่ละ ที่ได้ ซึ่งแต่ละที่ก็จะมี Line หรือความยาวสนามที่ไม่เหมือนกัน จะต้องมีการปรับเซ็ตรถให้ได้เหมาะสมที่สุด การเก็บ Data Log จึงมี ความสำคัญมากทีเดียว สถิติเวลาดีที่สุด (Best Lap) ที่ DC5 คันนี้ทำได้ อยู่ที่ "1.06.3" วินาที ...
MUGEN K20A Type R Wide Power Band
ในส่วนของรายละเอียดต่างๆ ก็อาจจะไม่มีมีอะไรมาฝากกันมากนัก เพราะรถทำมาจาก MUGEN ทั้งคัน อะไรๆ ก็ของยี่ห้อนี้ซะเป็น ส่วนใหญ่ ก็คงขอให้อ่านรายละเอียดที่คำบรรยายใต้ภาพเป็นหลักก็แล้วกัน แล้วจะมาเพิ่มส่วนพิเศษที่น่าสนใจในเนื้อเรื่อง สำหรับ "เครื่องยนต์" ก็ยังคงเป็น K20A Type R ตามรุ่นของตัวรถ ที่ลงแข่งขันในรุ่นที่ใช้กฎของ SUPER 2000 ก็เป็นการบังคับความจุ ไว้ว่า "ห้ามเกิน 2,000 ซี.ซี." ยังไงก็ตาม ต้องมีการโมดิฟายกันเต็มที่ แต่ก็บังคับความจุไว้ไม่ให้เกิน 2,000 ซี.ซี. (อาจจะมีเกินได้ "นิดๆ" แต่ผมไม่แน่ใจว่าอนุโลมได้ขนาดไหน) พอแข่งขันจบ รถที่ยืนตำแหน่งโพเดียม (Pole Position) ก็จะต้องมีการ "ตรวจวัดความจุ" โดย ทีมตรวจสภาพของผู้จัดการแข่งขันรายการนั้นๆ เดี๋ยวจะมาว่ากันว่า "เค้าตรวจกันยังไง" สำหรับนิสัยเครื่อง MUGEN ตัวนี้ ก็โมดิฟาย ไว้ให้ "มีช่วงกำลังกว้าง" โดยจำกัดรอบสูงสุดไว้แค่ 9,000 รอบ ถ้าเทียบกับเครื่อง Full Race รอบขนาดนี้ก็ถือเป็นเรื่องปกติ ไม่ได้สูง อะไรมาก แต่ไปได้ดีในรอบกลางๆ ก็มีกำลังให้ใช้มากเหมือนกัน...
เครื่องที่มีช่วงกำลังกว้าง จะได้เปรียบตรงที่ว่า "ขับง่าย" กดก็มาสม่ำเสมอในเกือบทุกช่วงรอบ มันมีข้อดีตรงที่ว่า สามารถเซ็ตอัตรา ทดเกียร์ได้หลากหลาย อย่างสนามที่มีรูปแบบต่างกัน แน่นอนว่าอัตราทดเกียร์จะต้องไม่เท่ากัน ถ้าเครื่องมีช่วงกำลังแคบ บีบ Peak Power รอบสูงมากอย่างเดียว เกียร์ก็ต้องชิดมาก ในบางจังหวะ เกียร์ชิดมากไปก็ไม่ดี ถ้าเจอระยะที่ไม่เหมาะสม ประมาณว่าไม่เปลี่ยน เกียร์ รอบก็ตัด พอเปลี่ยนเกียร์ก็เสียเวลาอีก ถ้าเครื่องช่วงกำลังกว้าง เกียร์ห่างหน่อยก็ยังไม่ตก Power Band ก็ทำให้ขับดีกว่ากันเยอะ เลย เครื่องตัวนี้ก็ไม่มีรายละเอียดอะไรมากนัก เพราะเป็น Complete Engine ที่ทาง MUGEN ทำมาทั้งตัว ไม่อนุญาตให้ "เปิดดู กันเอง" หากเปิดเอง การรับประกันก็จะหมดลงในทันที หากมีปัญหา ก็ส่งกลับไปที่บริษัทแม่แบบทั้งตัว โดยทางทีมเซอร์วิสจะทำได้แค่ เก็บข้อมูลต่างๆ ส่งกลับไปด้วย (เหมือนกับ PORSCHE GT2 คันที่เคยลงไปเมื่อสักสองเดือนก่อน) ก็เลยไม่มีข้อมูลอะไรจะพูดถึงมาก นักสำหรับเครื่องตัวนี้...
ช่วงล่างสองชุด ดาม Floor Plan แข็งแรงมากพิเศษ
ในส่วนของช่วงล่าง คันนี้ก็ยังคงลักษณะการทำงานแบบเดิมๆ เอาไว้ มีการอัพเกรดอุปกรณ์บางชิ้นให้เหมาะสำหรับการแข่งขัน พวก บู๊ชยางต่างๆ ก็เปลี่ยนเป็น Ball Joint (คนไทยบางคนก็เรียก "ลูกปืนตาเหลือก" ก็มี) เพื่อการทำงานที่ว่องไว ให้มุมการทำงานได้เยอะ กว่า โช้คอัพและสปริงก็มีอยู่สองชุด ชุดแรกเป็นของ BUDDY CLUB แล้วก็ของ MUGEN ส่วนที่น่าสนใจ ก็จะอยู่ที่ "พื้น" ของรถ (Floor Pan) อันนี้ทาง MUGEN ได้ปู "คาร์บอนไฟเบอร์" ไว้ที่พื้นรถทั่วทั้งคันตรงนี้เป็นการเสริมความแข็งแรงขึ้นอีกมาก แต่ยังมี น้ำหนักที่เบา ตอนแรกก็ชวนสงสัย ว่าทำไมต้องทำพื้นแข็ง (Stiffness) ขนาดนั้น เพราะลำพังโรลบาร์ก็ยึดไว้แข็งแรงมาก แล้วทำไมต้อง ใช้คาร์บอนไฟเบอร์ดามอีก...
ตรงนี้เท่าที่ลองถามดู และนำมาประเมินดู ก็มาจากเหตุผลดังนี้ พื้นรถที่แข็งแรง จะลดการ "บิดตัว" ของตัวรถ ปกติรถจะทำให้ตัวถัง สามารถบิดได้เล็กน้อย เพื่อความนุ่มนวล คุมง่าย แต่กับรถพิเศษๆ อย่าง Type R ก็จะแข็งแรงกว่ารุ่นธรรมดาอยู่แล้ว แต่ยังไงมันก็คือ รถบ้าน ทำขายคนทั่วไป ใครๆ ก็จะต้องขับได้ (แต่ขับดีหรือเปล่าก็อีกเรื่อง) เมื่อตอนเข้าโค้ง รถมีการบิดตัวเกิดขึ้น ก็จะทำให้ "ความไว" ลดลง แต่กับรถแข่ง ที่ต้องการทุกอย่างรวดเร็ว ตัวถังที่บิดได้ ก็จะไม่เหมาะอีกต่อไป เค้าก็เลยต้องทำให้มัน "บิดได้น้อยที่สุด" เท่าที่จะ ทำได้ ก็เลยเกิดการเชื่อม ดาม ให้มันแข็งแรงขึ้น...
เมื่อตัวรถมีความแข็งแรง บิดตัวแทบจะไม่ได้ ความมั่นคงจึงมีมาก การ "เซ็ตช่วงล่าง" ก็จะง่ายขึ้น ด้วยเหตุที่ว่า เราจึงต้องดามให้ แข็งแรงที่สุด เพื่อ "ตัดเงื่อนไขการให้ตัวของตัวถังออกไป" เพราะฉะนั้น ช่วงล่างก็จะทำงาน "เต็มที่" 100 เปอร์เซ็นต์ (ไม่ถึงก็ใกล้เคียง ที่สุด) ทำให้สามารถเซ็ตช่วงล่างได้ตรงตามอาการของรถจริงๆ โดยไม่มีเงื่อนไขอื่นๆ มาเป็นตัวแทรก ถ้าตัวถังอ่อนๆ บิดตัวได้ ตอนเลี้ยว โค้ง รถบิดไป 10 เปอร์เซ็นต์ เท่ากับว่าช่วงล่างทำงานแค่ 90 เปอร์เซ็นต์ แล้วเราก็ไม่สามารถกำหนดให้ตัวรถมันบิดได้ตามสเป็กซะด้วย มันบิดเท่าไหร่เราก็ไม่รู้หรอกครับ ก็เลยต้องทำให้มันแข็งแรงเต็มร้อยซะเลย (ไม่ถึงก็ใกล้เคียงที่สุด... อีกแล้ว) พูดง่ายๆ ก็ "ทื่อ" ไปเลย สั่งเลี้ยวเท่าไหร่ไปเท่านั้นเลย อันนี้คือรถแข่ง แต่กับรถบ้าน ถ้าแข็งเกินไปจะกระด้าง กระดอน กระเด้ง (ครบสูตร) ไม่เกาะถนน ขับยาก ฯลฯ แต่รถแข่งต้องการความไว และยางที่ใช้ก็เป็น "สลิค" เกาะถนนมาก รถจะทื่อ แต่ยางยังเกาะมาก ก็ไปได้ แต่ถ้ารถทื่อ ช่วงล่างแข็ง แต่ยางไม่เกาะ ก็จะ "ไถล" ง่าย ขับไม่ได้ การทำอะไรก็ตาม มันจะต้องมีเหตุผลหลายอย่างประกอบกัน จึงจะทำรถออกมาได้ตามประสงค์ ครับ...
วิธีวัดความจุเครื่องยนต์ "อย่างง่าย" โดยไม่ต้องเปิดฝาสูบ
ตอนที่แข่งเสร็จ หากรถได้ตำแหน่งบน Pole Position ก็จะต้องมีการ "ตรวจสภาพ" หนึ่งในนั้นก็คือ "ตรวจความจุ" ว่าอยู่ภายใต้ กติกาของรุ่นแข่งนั้นๆ หรือไม่ หลายคนอาจจะสงสัยว่า เครื่องรถแข่งต่างๆ ใครจะยอมให้เปิด หรืออย่างเครื่องแข่งแบบ Complete ทั้งตัว ที่บริษัทแม่ไม่อนุญาตให้เปิด เราจะมีวิธีการวัด "ความจุ" (Displacement) โดยรวมอย่างไร วัดไม่ยากครับ แต่ต้องมี "เครื่องมือ" ในการวัด ดูมันง่ายๆ นะครับ ก็มันง่ายจริงๆ รู้หลักก็ใช้งานเป็น ที่เห็นจะมีอยู่สองแท่ง แท่งแรกที่ท่านเห็น จะเป็นแบบมีขา กางออกมาสองข้าง อันนั้นเอาไว้สำหรับ "วัดความกว้างกระบอกสูบ" ไอ้ขาสองอันนี้มันสามารถยืดหดได้ ตอนที่จะใช้ ก็ดึงแท่งเหล็กตรง ปลาย ให้ขามัน "หุบสนิท" แล้วก็มาร์คไว้ที่ปลาย ร้อยขาเข้าไปในรูหัวเทียน เสร็จแล้วก็ขันตัวเสื้อกับเกลียวหัวเทียนที่ฝาสูบให้แน่น หลัง จากนั้น ก็กดเหล็กปลายลง เพื่อให้ขามัน "กาง" ออก กดลงให้สุดเลยนะครับ แล้วก็มาร์คที่ปลายไว้อีกจุดหนึ่ง พอมาร์คแล้ว ก็ดึงปลายขึ้น ให้ขามันหุบ ถอดเครื่องมือออก แล้วนำออกมาวัดว่า มาร์คทั้งสองอันห่างกันเท่าไหร่ นั่นแหละคือความกว้างกระบอกสูบครับ...
พอได้ "ความกว้างกระบอกสูบ" (Bore) แล้ว ก็มาหา "ช่วงชัก" (Stroke) กันบ้าง อันนี้หาง่ายกว่าครับ โดยการใช้เครื่องมืออีกอันนึง ที่เป็นแท่งตรงๆ ตอนใส่ก็ทำเหมือนกันกับอันตะกี้ หลังจากนั้นก็ให้หมุนเครื่องยนต์ไปที่ "จุดศูนย์ตายบน" (TDC) ปกติที่เฟืองแคมมันจะ มีมาร์คอยู่ แต่ถ้าขี้เกียจเปิดฝา ก็ใช้วิธีขยับดูเอาก็ได้ ลองขยับดูให้มันดันขึ้นจนสุด ค่อยๆ หมุนไปในทิศทางเดียวกัน ถ้ามันจะเริ่มลง ก็ให้ ถอยกลับมาตรงที่มันขึ้นสุด พอได้ TDC แล้วก็มาร์คไว้ แล้วก็หมุนเครื่องให้มันลง "จุดศูนย์ตายล่าง" (BDC) ทำนองเดียวกันครับ มาร์ค ไว้ แล้วก็วัดว่ามาร์คมันห่างกันเท่าไหร่ อันนี้ก็จะได้ "ความยาวช่วงชัก" เสร็จแล้วก็มาเข้าสูตรคำนวณหาความจุกระบอกสูบ (ผมเคยให้ ไว้แล้ว ในเล่มที่ลง CIVIC ของ BACKSTAGE) อันนี้ใช้สำหรับเครื่อง DOHC หัวเทียนอยู่กลาง ก็จะวัดได้แม่นยำ ส่วนเครื่อง SOHC ที่หัวเทียนไม่อยู่ตรงกลาง อย่างพวก HONDA รุ่นที่ใช้เครื่อง SOHC แข่ง ก็จะใช้วิธี "หยอดน้ำมัน" ว่าปริมาตรเท่าไหร่ ก็คือ ถอดสายพานไทมิ่งออก ให้วาล์วทุกตัวปิด แล้วหยอดน้ำมันเครื่องหนืดๆ ลงในรูหัวเทียน หยอดให้เต็ม และวัดปริมาตรน้ำมันที่หยอดลงไป วิธีนี้ได้ปริมาตรความจุเห็นๆ ไม่ต้องเข้าสูตรคำนวณอีก อันนี้ก็แล้วแต่ ว่าใครจะวัดวิธีไหน... ขอขอบคุณ : BIG DAWG RACING (081-456-0123) ประสานงานเรื่องรถ และข้อมูล
ที่มา: นิตยสาร เอ็กซ์โอออโต้สปอร์ต
คงไม่พูดพล่ามอะไรมาก เพราะ "หมดมุข" ส่งท้ายปีเก่า จะหันไปแกล้ง "พังพอน" ก็หาอาวุธหนักไม่ได้ สำหรับเจ้า HONDA INTEGRA DC5 คันที่กำลังโชว์โฉมนี้ มาจากเมืองนอกเมืองนา เพราะเป็นรถแข่งจาก "ไต้หวัน" ที่นำมาแข่งขันในรายการ AFOS หรือ Asian Festival Of Speed ที่จัดแข่งในโซนเอเชีย แบ่งหนึ่งในนั้นคือ "ไทย" ด้วย ก็ใช้สนามพีระฯ เป็นลานประลองอยู่ทุกปี โดยการแข่งในรายการ AFOS ก็จะแบ่งเป็นรุ่นต่างๆ มากมาย มีรถแข่งสวยๆ น่าสนใจมาแข่งหลายคัน หนึ่งในนั้นก็มี DC5 คันนี้ (หลัง จากที่ PROTON NEO กับ HONDA CIVIC FD2 Type R มาโชว์โฉมใน Tuned by… Extra ฉบับที่ผ่านมา) คันนี้เป็นผล ผลิตของทีม BUDDY CLUB ลงแข่งในรุ่น ATCS หรือ Asian Touring Car Series โดยรุ่นนี้ จะแบ่งเป็น 3 Division รถคัน นี้ลงแข่งใน Division I ที่ใช้กฎของ FIA รุ่น Super 2000 เป็นกฏเดียวกับการแข่งขัน World Touring Car เป็นกฎที่ "เปิด" ให้ โมดิฟายรถได้เต็มที่ เครื่องยนต์ว่ากันได้ตามสบาย แต่ห้ามระบบอัดอากาศ ความจุไม่เกิน 2,000 ซี.ซี. ช่วงล่างก็เปิดเต็มที่ ตัวถังสามารถ ทำ Wide Body ขยายฐานล้อได้กว้างขึ้น คันนี้ก็เลย "ชุดใหญ่" ทำกันเต็มสูตร จึงอยากขอนำเสนอ เชิญทัศนาครับ...
MUGEN DC5 Full Race
สำหรับรถแข่งคันนี้ เป็นของทีม AAI MOTORSPORT จาก Taiwan ที่ทำกิจการเกี่ยวกับ Modified Part ต่างๆ โดยเน้นไป ทาง MUGEN และ BUDDY CLUB เป็นหลัก DC5 คันนี้ ถูกโมดิฟายมาจาก MUGEN "ทั้งคัน" เป็นลักษณะของ Full Race หรือ "เพื่อการแข่งขันโดยเฉพาะ" ทำตามกฎของ Division I ทั้งหมด ผู้ขับขี่คือ "อาซัน" (Mr. Chun San ชื่อเต็มๆ จำไม่ได้ครับ ขออภัย) ส่วนทีมเซอร์วิสที่เมืองไทย ก็จะอาศัยทีม "Big Dawg" เป็นผู้ร่วมเซอร์วิส รถคันนี้เคยมาวิ่งที่สนามพีระฯ สองสามครั้งแล้ว ครั้งนี้ก็เลยสมบูรณ์แบบค่อนข้างมาก เพราะมีการเก็บ Data Log ไว้ ในการวิ่งทุกครั้ง เลยสามารถมาปรับปรุง เพื่อให้เข้ากับสนาม แต่ละ ที่ได้ ซึ่งแต่ละที่ก็จะมี Line หรือความยาวสนามที่ไม่เหมือนกัน จะต้องมีการปรับเซ็ตรถให้ได้เหมาะสมที่สุด การเก็บ Data Log จึงมี ความสำคัญมากทีเดียว สถิติเวลาดีที่สุด (Best Lap) ที่ DC5 คันนี้ทำได้ อยู่ที่ "1.06.3" วินาที ...
MUGEN K20A Type R Wide Power Band
ในส่วนของรายละเอียดต่างๆ ก็อาจจะไม่มีมีอะไรมาฝากกันมากนัก เพราะรถทำมาจาก MUGEN ทั้งคัน อะไรๆ ก็ของยี่ห้อนี้ซะเป็น ส่วนใหญ่ ก็คงขอให้อ่านรายละเอียดที่คำบรรยายใต้ภาพเป็นหลักก็แล้วกัน แล้วจะมาเพิ่มส่วนพิเศษที่น่าสนใจในเนื้อเรื่อง สำหรับ "เครื่องยนต์" ก็ยังคงเป็น K20A Type R ตามรุ่นของตัวรถ ที่ลงแข่งขันในรุ่นที่ใช้กฎของ SUPER 2000 ก็เป็นการบังคับความจุ ไว้ว่า "ห้ามเกิน 2,000 ซี.ซี." ยังไงก็ตาม ต้องมีการโมดิฟายกันเต็มที่ แต่ก็บังคับความจุไว้ไม่ให้เกิน 2,000 ซี.ซี. (อาจจะมีเกินได้ "นิดๆ" แต่ผมไม่แน่ใจว่าอนุโลมได้ขนาดไหน) พอแข่งขันจบ รถที่ยืนตำแหน่งโพเดียม (Pole Position) ก็จะต้องมีการ "ตรวจวัดความจุ" โดย ทีมตรวจสภาพของผู้จัดการแข่งขันรายการนั้นๆ เดี๋ยวจะมาว่ากันว่า "เค้าตรวจกันยังไง" สำหรับนิสัยเครื่อง MUGEN ตัวนี้ ก็โมดิฟาย ไว้ให้ "มีช่วงกำลังกว้าง" โดยจำกัดรอบสูงสุดไว้แค่ 9,000 รอบ ถ้าเทียบกับเครื่อง Full Race รอบขนาดนี้ก็ถือเป็นเรื่องปกติ ไม่ได้สูง อะไรมาก แต่ไปได้ดีในรอบกลางๆ ก็มีกำลังให้ใช้มากเหมือนกัน...
เครื่องที่มีช่วงกำลังกว้าง จะได้เปรียบตรงที่ว่า "ขับง่าย" กดก็มาสม่ำเสมอในเกือบทุกช่วงรอบ มันมีข้อดีตรงที่ว่า สามารถเซ็ตอัตรา ทดเกียร์ได้หลากหลาย อย่างสนามที่มีรูปแบบต่างกัน แน่นอนว่าอัตราทดเกียร์จะต้องไม่เท่ากัน ถ้าเครื่องมีช่วงกำลังแคบ บีบ Peak Power รอบสูงมากอย่างเดียว เกียร์ก็ต้องชิดมาก ในบางจังหวะ เกียร์ชิดมากไปก็ไม่ดี ถ้าเจอระยะที่ไม่เหมาะสม ประมาณว่าไม่เปลี่ยน เกียร์ รอบก็ตัด พอเปลี่ยนเกียร์ก็เสียเวลาอีก ถ้าเครื่องช่วงกำลังกว้าง เกียร์ห่างหน่อยก็ยังไม่ตก Power Band ก็ทำให้ขับดีกว่ากันเยอะ เลย เครื่องตัวนี้ก็ไม่มีรายละเอียดอะไรมากนัก เพราะเป็น Complete Engine ที่ทาง MUGEN ทำมาทั้งตัว ไม่อนุญาตให้ "เปิดดู กันเอง" หากเปิดเอง การรับประกันก็จะหมดลงในทันที หากมีปัญหา ก็ส่งกลับไปที่บริษัทแม่แบบทั้งตัว โดยทางทีมเซอร์วิสจะทำได้แค่ เก็บข้อมูลต่างๆ ส่งกลับไปด้วย (เหมือนกับ PORSCHE GT2 คันที่เคยลงไปเมื่อสักสองเดือนก่อน) ก็เลยไม่มีข้อมูลอะไรจะพูดถึงมาก นักสำหรับเครื่องตัวนี้...
ช่วงล่างสองชุด ดาม Floor Plan แข็งแรงมากพิเศษ
ในส่วนของช่วงล่าง คันนี้ก็ยังคงลักษณะการทำงานแบบเดิมๆ เอาไว้ มีการอัพเกรดอุปกรณ์บางชิ้นให้เหมาะสำหรับการแข่งขัน พวก บู๊ชยางต่างๆ ก็เปลี่ยนเป็น Ball Joint (คนไทยบางคนก็เรียก "ลูกปืนตาเหลือก" ก็มี) เพื่อการทำงานที่ว่องไว ให้มุมการทำงานได้เยอะ กว่า โช้คอัพและสปริงก็มีอยู่สองชุด ชุดแรกเป็นของ BUDDY CLUB แล้วก็ของ MUGEN ส่วนที่น่าสนใจ ก็จะอยู่ที่ "พื้น" ของรถ (Floor Pan) อันนี้ทาง MUGEN ได้ปู "คาร์บอนไฟเบอร์" ไว้ที่พื้นรถทั่วทั้งคันตรงนี้เป็นการเสริมความแข็งแรงขึ้นอีกมาก แต่ยังมี น้ำหนักที่เบา ตอนแรกก็ชวนสงสัย ว่าทำไมต้องทำพื้นแข็ง (Stiffness) ขนาดนั้น เพราะลำพังโรลบาร์ก็ยึดไว้แข็งแรงมาก แล้วทำไมต้อง ใช้คาร์บอนไฟเบอร์ดามอีก...
ตรงนี้เท่าที่ลองถามดู และนำมาประเมินดู ก็มาจากเหตุผลดังนี้ พื้นรถที่แข็งแรง จะลดการ "บิดตัว" ของตัวรถ ปกติรถจะทำให้ตัวถัง สามารถบิดได้เล็กน้อย เพื่อความนุ่มนวล คุมง่าย แต่กับรถพิเศษๆ อย่าง Type R ก็จะแข็งแรงกว่ารุ่นธรรมดาอยู่แล้ว แต่ยังไงมันก็คือ รถบ้าน ทำขายคนทั่วไป ใครๆ ก็จะต้องขับได้ (แต่ขับดีหรือเปล่าก็อีกเรื่อง) เมื่อตอนเข้าโค้ง รถมีการบิดตัวเกิดขึ้น ก็จะทำให้ "ความไว" ลดลง แต่กับรถแข่ง ที่ต้องการทุกอย่างรวดเร็ว ตัวถังที่บิดได้ ก็จะไม่เหมาะอีกต่อไป เค้าก็เลยต้องทำให้มัน "บิดได้น้อยที่สุด" เท่าที่จะ ทำได้ ก็เลยเกิดการเชื่อม ดาม ให้มันแข็งแรงขึ้น...
เมื่อตัวรถมีความแข็งแรง บิดตัวแทบจะไม่ได้ ความมั่นคงจึงมีมาก การ "เซ็ตช่วงล่าง" ก็จะง่ายขึ้น ด้วยเหตุที่ว่า เราจึงต้องดามให้ แข็งแรงที่สุด เพื่อ "ตัดเงื่อนไขการให้ตัวของตัวถังออกไป" เพราะฉะนั้น ช่วงล่างก็จะทำงาน "เต็มที่" 100 เปอร์เซ็นต์ (ไม่ถึงก็ใกล้เคียง ที่สุด) ทำให้สามารถเซ็ตช่วงล่างได้ตรงตามอาการของรถจริงๆ โดยไม่มีเงื่อนไขอื่นๆ มาเป็นตัวแทรก ถ้าตัวถังอ่อนๆ บิดตัวได้ ตอนเลี้ยว โค้ง รถบิดไป 10 เปอร์เซ็นต์ เท่ากับว่าช่วงล่างทำงานแค่ 90 เปอร์เซ็นต์ แล้วเราก็ไม่สามารถกำหนดให้ตัวรถมันบิดได้ตามสเป็กซะด้วย มันบิดเท่าไหร่เราก็ไม่รู้หรอกครับ ก็เลยต้องทำให้มันแข็งแรงเต็มร้อยซะเลย (ไม่ถึงก็ใกล้เคียงที่สุด... อีกแล้ว) พูดง่ายๆ ก็ "ทื่อ" ไปเลย สั่งเลี้ยวเท่าไหร่ไปเท่านั้นเลย อันนี้คือรถแข่ง แต่กับรถบ้าน ถ้าแข็งเกินไปจะกระด้าง กระดอน กระเด้ง (ครบสูตร) ไม่เกาะถนน ขับยาก ฯลฯ แต่รถแข่งต้องการความไว และยางที่ใช้ก็เป็น "สลิค" เกาะถนนมาก รถจะทื่อ แต่ยางยังเกาะมาก ก็ไปได้ แต่ถ้ารถทื่อ ช่วงล่างแข็ง แต่ยางไม่เกาะ ก็จะ "ไถล" ง่าย ขับไม่ได้ การทำอะไรก็ตาม มันจะต้องมีเหตุผลหลายอย่างประกอบกัน จึงจะทำรถออกมาได้ตามประสงค์ ครับ...
วิธีวัดความจุเครื่องยนต์ "อย่างง่าย" โดยไม่ต้องเปิดฝาสูบ
ตอนที่แข่งเสร็จ หากรถได้ตำแหน่งบน Pole Position ก็จะต้องมีการ "ตรวจสภาพ" หนึ่งในนั้นก็คือ "ตรวจความจุ" ว่าอยู่ภายใต้ กติกาของรุ่นแข่งนั้นๆ หรือไม่ หลายคนอาจจะสงสัยว่า เครื่องรถแข่งต่างๆ ใครจะยอมให้เปิด หรืออย่างเครื่องแข่งแบบ Complete ทั้งตัว ที่บริษัทแม่ไม่อนุญาตให้เปิด เราจะมีวิธีการวัด "ความจุ" (Displacement) โดยรวมอย่างไร วัดไม่ยากครับ แต่ต้องมี "เครื่องมือ" ในการวัด ดูมันง่ายๆ นะครับ ก็มันง่ายจริงๆ รู้หลักก็ใช้งานเป็น ที่เห็นจะมีอยู่สองแท่ง แท่งแรกที่ท่านเห็น จะเป็นแบบมีขา กางออกมาสองข้าง อันนั้นเอาไว้สำหรับ "วัดความกว้างกระบอกสูบ" ไอ้ขาสองอันนี้มันสามารถยืดหดได้ ตอนที่จะใช้ ก็ดึงแท่งเหล็กตรง ปลาย ให้ขามัน "หุบสนิท" แล้วก็มาร์คไว้ที่ปลาย ร้อยขาเข้าไปในรูหัวเทียน เสร็จแล้วก็ขันตัวเสื้อกับเกลียวหัวเทียนที่ฝาสูบให้แน่น หลัง จากนั้น ก็กดเหล็กปลายลง เพื่อให้ขามัน "กาง" ออก กดลงให้สุดเลยนะครับ แล้วก็มาร์คที่ปลายไว้อีกจุดหนึ่ง พอมาร์คแล้ว ก็ดึงปลายขึ้น ให้ขามันหุบ ถอดเครื่องมือออก แล้วนำออกมาวัดว่า มาร์คทั้งสองอันห่างกันเท่าไหร่ นั่นแหละคือความกว้างกระบอกสูบครับ...
พอได้ "ความกว้างกระบอกสูบ" (Bore) แล้ว ก็มาหา "ช่วงชัก" (Stroke) กันบ้าง อันนี้หาง่ายกว่าครับ โดยการใช้เครื่องมืออีกอันนึง ที่เป็นแท่งตรงๆ ตอนใส่ก็ทำเหมือนกันกับอันตะกี้ หลังจากนั้นก็ให้หมุนเครื่องยนต์ไปที่ "จุดศูนย์ตายบน" (TDC) ปกติที่เฟืองแคมมันจะ มีมาร์คอยู่ แต่ถ้าขี้เกียจเปิดฝา ก็ใช้วิธีขยับดูเอาก็ได้ ลองขยับดูให้มันดันขึ้นจนสุด ค่อยๆ หมุนไปในทิศทางเดียวกัน ถ้ามันจะเริ่มลง ก็ให้ ถอยกลับมาตรงที่มันขึ้นสุด พอได้ TDC แล้วก็มาร์คไว้ แล้วก็หมุนเครื่องให้มันลง "จุดศูนย์ตายล่าง" (BDC) ทำนองเดียวกันครับ มาร์ค ไว้ แล้วก็วัดว่ามาร์คมันห่างกันเท่าไหร่ อันนี้ก็จะได้ "ความยาวช่วงชัก" เสร็จแล้วก็มาเข้าสูตรคำนวณหาความจุกระบอกสูบ (ผมเคยให้ ไว้แล้ว ในเล่มที่ลง CIVIC ของ BACKSTAGE) อันนี้ใช้สำหรับเครื่อง DOHC หัวเทียนอยู่กลาง ก็จะวัดได้แม่นยำ ส่วนเครื่อง SOHC ที่หัวเทียนไม่อยู่ตรงกลาง อย่างพวก HONDA รุ่นที่ใช้เครื่อง SOHC แข่ง ก็จะใช้วิธี "หยอดน้ำมัน" ว่าปริมาตรเท่าไหร่ ก็คือ ถอดสายพานไทมิ่งออก ให้วาล์วทุกตัวปิด แล้วหยอดน้ำมันเครื่องหนืดๆ ลงในรูหัวเทียน หยอดให้เต็ม และวัดปริมาตรน้ำมันที่หยอดลงไป วิธีนี้ได้ปริมาตรความจุเห็นๆ ไม่ต้องเข้าสูตรคำนวณอีก อันนี้ก็แล้วแต่ ว่าใครจะวัดวิธีไหน... ขอขอบคุณ : BIG DAWG RACING (081-456-0123) ประสานงานเรื่องรถ และข้อมูล
ที่มา: นิตยสาร เอ็กซ์โอออโต้สปอร์ต
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น